Grossistesvoitures thermiques 1 5 de la Chine voitures thermiques 1 5 Grossistes,Ventes en gros et bien plus sur Alibaba.com. MENU MENU Alibaba.com. Français Solutions d'achat Services & adhĂ©sion Aide & communautĂ© PrĂȘt Ă  ĂȘtre expĂ©diĂ© Salons professionnels TĂ©lĂ©chargez l’app Produits. Connexion Rejoindre gratuitement. Mon Alibaba. 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Vehicule Les EuropĂ©ens aux revenus moyens pourraient bientĂŽt ĂȘtre contraints de quitter leur voiture en raison de rĂšgles environnementales interdisant la vente de nouveaux moteurs Ă  combustion interne MCI bon marchĂ© au profit de voitures Ă©lectriques inabordables. Transition-One, une petite entreprise basĂ©e Ă  OrlĂ©ans, vient Ă  la rescousse en proposant des conversions de vĂ©hicules thermiques en Ă©lectriques Ă  des prix abordables. L’activitĂ© de Transition-One est actuellement centrĂ©e sur la France, mais elle a de grandes ambitions pour se dĂ©velopper Ă  l’échelle mondiale, a dĂ©clarĂ© son PDG Aymeric Libeau dans une interview. Felipe Munoz, analyste automobile mondial chez JATO Dynamics, a dĂ©clarĂ© que ses plans Ă©taient intĂ©ressants. Facile et abordable, exactement ce que de nombreux consommateurs recherchent lorsqu’ils achĂštent une voiture et qu’ils ne trouvent pas sur le marchĂ© actuel des voitures neuves Ă©lectriques. Bien que les rĂ©sultats de la conversion ne soient pas encore les meilleurs – l’autonomie est encore limitĂ©e – elle peut devenir une alternative sĂ©rieuse pour ceux qui n’ont pas l’argent nĂ©cessaire pour acquĂ©rir une toute nouvelle citadine Ă©lectrique », a dĂ©clarĂ© M. Munoz. Au dĂ©but, la conversion n’est disponible que pour les petites voitures comme la Fiat 500, les Renaults Clio, Twingo et Kangoo van, et la BMW Mini. Transition-One espĂšre rĂ©duire le prix de la conversion Ă  environ 5 000 €. Le vĂ©hicule Ă©lectrique Ă  batterie BEV le moins cher coĂ»te au moins 3 fois ce montant. Le site Web de l’entreprise indique ce qui suit La rĂ©glementation française a autorisĂ© la conversion ou le rĂ©Ă©quipement Ă©lectrique d’un vĂ©hicule et Ă©nonce certaines conditions. Pour ĂȘtre converti en Ă©lectrique, le vĂ©hicule thermique doit ĂȘtre en Ă©tat de marche, immatriculĂ© en France et avoir plus de 5 ans. Nous garantissons notre rĂ©trofit conversion Ă©lectrique 2 ans kilomĂ©trage illimitĂ© et nos batteries 5 ans ou 100 000 km. » La conversion offre une autonomie de 100 km et une vitesse maximale de 110 km/h. C’est l’idĂ©al pour une voiture de ville qui ne sera utilisĂ©e que pour les dĂ©placements brefs. À l’heure actuelle, les ventes de voitures Ă©lectriques s’accĂ©lĂšrent en Europe occidentale, les premiers adeptes faisant la course pour ĂȘtre Ă  la mode, mais le rythme va ralentir en 2022. Selon le cabinet de conseil automobile Fitch Solutions, les ventes de voitures Ă©lectriques dans toute l’Europe ont fait un bond d’environ 72 % en 2021, mais la croissance ralentira considĂ©rablement en 2022 pour atteindre 28,4 %, soit un volume annuel d’un peu plus de 3 millions. Les ventes s’essouffleront car le marchĂ© a Ă©puisĂ© les adeptes prĂ©coces, tandis que de nombreux grands constructeurs se concentrent sur la vente d’un maximum de modĂšles Ă  moteur Ă  combustion interne avant le prochain durcissement des Ă©missions de dioxyde de carbone CO de l’Union europĂ©enne UE en 2025. Les ventes seront de plus en plus difficiles Ă  mesure que le marchĂ© s’élargira, car le prix Ă©levĂ© de la voiture Ă©lectrique, mĂȘme la moins chĂšre, crĂ©e un trou bĂ©ant qui exclut les personnes ayant un salaire moyen. La rĂ©glementation europĂ©enne est responsable de cette situation, car le secteur a nĂ©gociĂ© un compromis pour pouvoir fabriquer et vendre des vĂ©hicules haut de gamme comme l’Audi e-tron, la BMW iX et la Mercedes EQS. Les rĂšgles rendent impossible de vendre des vĂ©hicules d’entrĂ©e de gamme et de gagner de l’argent. On s’attendait Ă  ce que ce vide soit comblĂ© par des vĂ©hicules chinois bon marchĂ©, comme la petite FreZe Nikrob EV, qui coĂ»te peut-ĂȘtre un peu moins de 10 000 euros. Cette version europĂ©enne de la cĂ©lĂšbre MINI EV chinoise Hongguang devait entrer sur le marchĂ© sous peu, mais elle a apparemment Ă©tĂ© ralentie par la difficultĂ© de respecter les rĂšgles de sĂ©curitĂ© de l’UE. La petite CitroĂ«n Ami, avec une batterie de 5,5 kWh, une autonomie de 69 kilomĂštres et une vitesse » maximale de 45 km/h, n’est pas encore prĂȘte pour le prime time. Il suffirait de doubler l’autonomie et la vitesse de pointe pour y parvenir. Cela reprĂ©sente une grande opportunitĂ© pour Transition-0ne, du moins Ă  court terme, avant que de nouvelles voitures de ville bon marchĂ© ne soient disponibles. M. Libeau parle avec passion du rĂ©amĂ©nagement comme d’un projet de transition Ă©cologique, plutĂŽt que comme d’une simple envie de vendre des conversions Ă©lectriques, et il voit cela comme une contribution Ă  la prĂ©servation du climat de la planĂšte. Selon lui, cela fait partie de ce qu’on appelle l’économie circulaire. La fondation Ellen Macarthur la dĂ©finit ainsi Dans notre Ă©conomie actuelle, nous prĂ©levons des matĂ©riaux sur la Terre, nous en faisons des produits et nous finissons par les jeter comme des dĂ©chets – le processus est linĂ©aire. Dans une Ă©conomie circulaire, au contraire, nous empĂȘchons la production de dĂ©chets en premier lieu. » Les voitures Ă©lectriques sont imposĂ©es aux EuropĂ©ens non seulement en raison des rĂšgles europĂ©ennes qui rendent les voitures Ă  moteur Ă  combustion interne inabordables, mais aussi en raison des rĂ©glementations municipales qui les interdisent dans les centres-villes. D’importantes subventions du contribuable sont Ă©galement proposĂ©es pour les voitures Ă©lectriques, malgrĂ© leur coĂ»t actuellement trĂšs Ă©levĂ©. Les conditions deviennent bonnes en France. Les rĂ©glementations ont Ă©tĂ© modifiĂ©es pour permettre ces conversions. Dans l’Union europĂ©enne, les incitations prennent la forme de l’interdiction du diesel, par exemple. Le marchĂ© devient Ă©norme et sera toujours complĂ©mentaire du marchĂ© des voitures neuves », a dĂ©clarĂ© M. Libeau. Notre mission est de convertir 100 000 vĂ©hicules en 5 ans dans l’UE et 10 000 000 d’ici 2035 dans le monde. Nous avons besoin d’ambition pour sortir de cette phase critique de notre histoire Ă©cologique. Vous comprendrez donc que notre ambition est mondiale. Nous avons conçu une unitĂ© de rĂ©trofit gĂ©nĂ©rique qui peut ĂȘtre adaptĂ©e Ă  un grand nombre de vĂ©hicules afin de nous dĂ©velopper rapidement. Aux États-Unis, nous pouvons dĂ©jĂ  Ă©quiper les Fiat 500 et les Minis. Nous pourrions ensuite nous Ă©tendre aux petites voitures de Toyota, GM et Honda. Cela reprĂ©sente plusieurs millions de vĂ©hicules », a dĂ©clarĂ© M. Libeau. Il a ajoutĂ© que l’objectif de prix pour la conversion est de 5 000 euros Ă  l’échelle industrielle, avec des subventions gouvernementales. Selon lui, le projet vise Ă©galement Ă  faire en sorte que les voitures ne soient pas simplement mises au rebut lorsqu’elles deviennent gĂȘnantes. La conversion permettra de maximiser leur durĂ©e de vie utile. Techniquement, il est possible de rĂ©nover tous les vĂ©hicules. Mon rĂȘve est que toutes les voitures ne deviennent jamais des dĂ©chets », a dĂ©clarĂ© M. Libeau. Selon lui, l’Union europĂ©enne peut contribuer Ă  accĂ©lĂ©rer le projet en mettant rapidement en Ɠuvre des rĂšgles visant Ă  faciliter le rĂ©Ă©quipement, comme cela a Ă©tĂ© le cas en France. L’ajout de cette technologie n’ayant aucune incidence sur la qualitĂ© de la sĂ©curitĂ© des vĂ©hicules, les tests de collision ne sont pas nĂ©cessaires. M. Munoz, de JATO, a dĂ©clarĂ© que les aspects Ă©conomiques du projet semblaient attrayants, la voiture Ă©lectrique la moins chĂšre en France coĂ»tant environ 2,5 fois le prix de la conversion Transition-One. La conversion semble ĂȘtre trĂšs compĂ©titive et je vois une grande opportunitĂ© pour le public. De nombreux conducteurs n’ont tout simplement pas les moyens d’acheter une voiture neuve. Ils conduisent leur voiture depuis des annĂ©es et n’ont pas envie de dĂ©penser beaucoup pour une nouvelle voiture. Au fur et Ă  mesure que les restrictions en matiĂšre de mobilitĂ© augmentent en termes de prix beaucoup plus Ă©levĂ©s et de restrictions sur l’utilisation des vĂ©hicules Ă  moteur Ă  combustion interne, ils devront trouver une solution, et celle-ci est Ă  mon avis une trĂšs bonne solution », a dĂ©clarĂ© M. Munoz. Article traduit de Forbes US – Auteur Neil Winton >> FASTRAX4 roues Route voiture piste 1/10 - FAST0076Y. FASTRAX. EN RUPTURE : Disponible sous 5 jours: Hexagone : 12 mm; 13,00 €-+ Ajouter au Panier. Paiement sĂ©curisĂ© CB, CB 3X SANS FRAIS, Virement. Livraison rapide 24/72h. Contactez-nous 06 85 98 80 42. Hexagone : 12 mm; DiamĂštre roue: 70 mm; Largeur roue : 25 mm . Paiement sĂ©curisĂ©. CB, CB 10 Suzuki muscle son iconique Vitara en lui greffant une vĂ©ritable motorisation hybride. Si la consommation reste modĂ©rĂ©e et l’équipement bien fourni, l'infodivertissement est Ă  la traĂźne. PrĂ©sentation En 1988, Suzuki crĂ©ait l’évĂ©nement avec le Vitara, premier 4x4 urbain et familial. ChaussĂ© des pneus adĂ©quats, il pouvait rouler Ă  peu prĂšs n’importe oĂč. Et contrairement Ă  la plupart des 4x4 de l'Ă©poque, le Vitara se distinguait par un habitacle plus proche d’une berline que d'un vĂ©hicule taillĂ© pour les chemins le Vitara n’était disponible qu’en version trois portes. Il faudra patienter jusqu’en 1991 pour qu’apparaisse un modĂšle cinq portes baptisĂ© sobrement Grand Vitara. DĂšs lors, cette version ne cessera pas de prendre de l’embonpoint pour finalement abandonner son look de 4x4 classique au profit de celui d'un 2020, le Suzuki Vitara a adoptĂ© une motorisation micro-hybride 48 V. Le moteur thermique Boosterjet est associĂ© Ă  une batterie lithium 48 V, elle-mĂȘme raccordĂ©e Ă  un convertisseur CC/CC de 48 Ă  12 V pour assurer l’alimentation Ă©lectrique des autres Ă©quipements du Suzuki et Toyota ont signĂ© des accords de coopĂ©ration en matiĂšre d’hybridation sous la forme de modĂšles rebadgĂ©s. Ainsi sont nĂ©s les Suzuki Swace et Across, clones des Toyota Corolla Touring Sport et RAV4. Ce partenariat technologique n’a pourtant pas empĂȘchĂ© Suzuki de dĂ©velopper une motorisation hybride maison qui se retrouve sous le capot du Suzuki Vitara cĂŽtĂ©s du Vitara Boosterjet Hybrid, un micro-hybride, on trouve donc la nouvelle version Dualjet Hybrid qui dĂ©bute Ă  27 890 € sans malus. Il est proposĂ© en deux ou quatre roues motrices AllGrip Ă  partir de 29 890 € et s’accompagne d’une boĂźte robotisĂ©e Ă  six rapports avec palettes au Suzuki Vitara Dualjet Hybrid se dĂ©cline en finitions PrivilĂšge et Style, cette derniĂšre constituant le haut de gamme. Pour l’occasion, c’est la version deux roues motrices Style 29 840 € que nous avons testĂ©e. Les seules options concernent la peinture mĂ©tallisĂ©e, Ă  590 € ou 890 € coloris So’Color. Ergonomie et design Depuis 2018, le Suzuki Vitara n’a esthĂ©tiquement guĂšre changĂ©. Le millĂ©sime 2022 ne fait pas exception avec un design qui ne dĂ©tonne pas sur le segment des retrouve la large calandre chromĂ©e arborant des barrettes, elles-mĂȘmes chromĂ©s, le tout encadrĂ© par les phares. Le bouclier avant ne change pas, intĂ©grant les phares antibrouillard. DĂ©bordant de part et d’autre de la malle arriĂšre, les feux adoptent la technologie Led. À noter la belle visibilitĂ© offerte par la lunette 4,175 m de longueur, le Suzuki Vitara Dualjet Hybrid est plus court qu’un Renault Captur 4,227 m ou Nissan Juke 4,21 m, mais aussi moins large 1,775 m contre respectivement 1,797 m et 1,80 m. En revanche, il s’élĂšve beaucoup plus haut avec 1,61 m contre 1,56 m pour le Renault et 1,59 m pour le Nissan. Enfin, pesant 1315 kg pour la version deux roues motrices et 1338 kg en quatre roues motrices, le Vitara se rĂ©vĂšle plutĂŽt lĂ©ger pour sa bord, on ressent le poids des ans avec des plastiques durs qui ont tendance Ă  marquer facilement. On note nĂ©anmoins la planche de bord moussĂ©e et un volant multifonction qui n’a pas Ă  rougir face Ă  la concurrence. Cela dit, on s'Ă©tonne un peu de trouver des commandes de raccourcis commande vocale, maintien dans la voie, par exemple accolĂ©es Ă  la branche infĂ©rieure du volant. Il n'est pas certain que ce soit lĂ  le meilleur choix que l’on retiendra surtout, c’est une simplicitĂ© globale au niveau des fonctions de la planche de bord. Suzuki a su rĂ©sister aux sirĂšnes du tout-tactile avec, par exemple, un bloc dĂ©volu au chauffage et Ă  la climatisation. On retrouve des commandes physiques, dont deux molettes rotatives, la premiĂšre servant Ă  la tempĂ©rature, tandis que la seconde rĂšgle la force de ventilation. Le design est certes un peu datĂ©, mais on va Ă  l'essentiel et il y a peu de risque de se perdre dans des interfaces tactiles pas toujours bien n’oublie pas le confort de ses occupants avec une sellerie mixte cuir synthĂ©tique-microfibres et des siĂšges avant chauffants. Les passagers arriĂšre seront plutĂŽt bien accueillis, mĂȘme si la place du milieu conviendra plus Ă  un petit l’épineuse question du coffre dont la capacitĂ© est de 289 l, soit 73 l de moins que la version micro-hybride Boosterjet Hybrid. La raison de cette diminution est Ă  mettre au compte de la batterie situĂ©e sous le plancher. Le point positif reste le plancher plat une fois que la banquette 2/3-1/3 est totalement rabattue. Notez aussi que le seuil de chargement est bas. Confort et Ă©quipement Comme vu un peu plus haut, l’habitacle, bien que simple et ergonomique, n’est pas un modĂšle de le combinĂ© d’instruments est un patchwork composĂ© de deux compteurs analogiques, dont le pourtour chromĂ© donne un petit air rĂ©tro, et d’un mini-Ă©cran LCD de 4,2 pouces diagonale de 10,66 cm. Celui-ci affiche diffĂ©rentes informations que le conducteur pourra mettre en exergue au besoin vitesse instantanĂ©e, consommation moyenne, flux d’énergie de l’hybridation, temps de conduite, etc. En revanche, certaines informations s’affichent en permanence, comme l’indicateur de changement de rapport, l’heure, la tempĂ©rature extĂ©rieure et le kilomĂ©trage partiel et informations sont accessibles via deux tiges en plastique situĂ©es au niveau de chaque compteur, sous la casquette du combinĂ© d'instruments. LĂ  encore, la simplicitĂ© est de mise elles ressemblent aux tirettes d'antan qui permettaient de remettre le trip journalier Ă  zĂ©ro, mais l'accessibilitĂ© n'est selon nous pas idĂ©ale et surtout trĂšs peu utilisable en au centre de la planche de bord, l’écran tactile dispose d'une diagonale de 7 pouces 17,78 cm pour une dĂ©finition de 800 x 480 px. En dĂ©pit d'un film anti-reflets, l’écran est trop brillant quand la luminositĂ© est maximale, comme ce fut le cas lors de notre test en mis, l’écran s’anime, laissant apparaĂźtre quatre zones distinctes d’activitĂ© Écouter, Appeler, Rouler et Connecter dĂ©limitĂ©es par des coloris prĂ©cis. C'est la mĂȘme interface que nous avions essayĂ©e sur la Swift Sport. À la convergence de ces quatre zones, un pictogramme reprĂ©sente une Ă©toile. Il s’agit d’une touche de raccourci pour accĂ©der directement Ă  l’une des zones prĂ©fĂ©rĂ©es. La simplicitĂ© rĂ©pond Ă©galement prĂ©sent, mais le design nous semble un peu datĂ©, sa rĂ©activitĂ© Ă©tant correcte, sans GPS fonctionnel, mais qui commence Ă  on pourra compter sur CarPlay ou Android Auto pour Ă©gayer le systĂšme multimĂ©dia. Il suffit de brancher le smartphone sur l’unique port USB-A situĂ© dans le rangement central. Ce dernier recĂšle Ă©galement une prise 12 V, mais pas de chargeur Ă  induction. Le Bluetooth est Ă©galement de la partie pour la connectivitĂ© l’ensemble du systĂšme d’infodivertissement s’avĂšre fonctionnel, il est totalement dĂ©passĂ© par la concurrence. Pire, il ne pourra pas bĂ©nĂ©ficier du nouveau systĂšme multimĂ©dia conçu par Clarion pour le dernier Suzuki S-Cross sur lequel nous reviendrons prochainement. ConnectivitĂ© et application Étrangement, Suzuki est l’un des rares constructeurs Ă  ne pas proposer une app mobile iOS, Android. ConsĂ©quence, la seule connectivitĂ© disponible s’effectuera via Apple CarPlay ou Android Auto aprĂšs avoir branchĂ© son smartphone en filaire. Il faut espĂ©rer que le nouveau Suzuki S-Cross 2022 — grand frĂšre du Vitara —, dont l’infodivertissement est nouveau, sera accompagnĂ© d’une application mobile. Tenue de route et performances Bien campĂ© sur ses pneus neige 17 pouces et en dĂ©pit de la transmission deux roues motrices de notre Vitara Dualjet Hybrid d'essai, celui-ci ne craint absolument pas de poser ses crampons sur les routes enneigĂ©es de la rĂ©gion du Val-Cenis, notre zone de test. Pour la poudreuse, on optera pour la version quatre roues motrices qui, pour l’occasion, est dotĂ©e d’une vraie transmission intĂ©grale arbre de transmission+visocoupleur.Sur la route, eu Ă©gard Ă  la hauteur de caisse, nous aurions pu craindre du roulis comme cela arrive souvent sur le segment des SUV. Mais grĂące Ă  la fermetĂ© des amortisseurs, les mouvements de caisse sont bien maĂźtrisĂ©s. D’ailleurs, ces mĂȘmes amortisseurs filtrent assez bien les irrĂ©gularitĂ©s de la route. On remerciera Ă©galement le confort des Ă  la version Boosterjet Hybrid dotĂ©e d'une micro-hybride Ă  48 V, notre Vitara Dualjet Hybrid adopte une hybridation non rechargeable, ou auto-rechargeable selon la mode du marketing. Cette motorisation se caractĂ©rise donc par un moteur thermique quatre cylindres 1,5 l dĂ©veloppant 102 ch 75 kW, couple de 138 Nm, Ă©paulĂ© par un moteur Ă©lectrique MGU d’une puissance maximale de 24 kW 33 ch-56 Nm et associĂ© Ă  une boĂźte de vitesses robotisĂ©e six rapports AGS Ă  simple embrayage. L’ensemble dĂ©livre une puissance cumulĂ©e de 115 ch 85 kW. MalgrĂ© cette puissance “limitĂ©e”, le Vitara ne manque pas de rĂ©activitĂ©. Le couple est suffisant pour se sortir de toutes les situations sans avoir besoin de faire hurler le moteur. Son faible poids de 1235 kg y est sĂ»rement pour quelque chose. Quant au train avant, il est Ă©galement trĂšs moteur Ă©lectrique, positionnĂ© entre le moteur thermique et la sortie de la boĂźte de vitesses, s’active dĂšs que le vĂ©hicule commence Ă  rouler, et ce jusqu’à 80 km/h. Vous ne parcourrez pas plus de 1 km avec, la batterie Ă©tant seulement de 0,840 kWh. Si l'architecture moteur est censĂ©e gommer les Ă -coups de transmission, le rĂ©sultat est inĂ©gal sur le terrain. Dans le cas d'une conduite paisible, la transmission est douce, mais Ă  l'inverse, en cas d'accĂ©lĂ©ration brusque, le passage des rapports se fait dĂ©sagrĂ©ablement sentir. En revanche, on n'observe pas d'emballement comme sur les boĂźtes CVT des noter que ce Suzuki offre deux modes de conduite Eco et Standard, dont le panneau de commandes est plutĂŽt mal positionnĂ© sous le volant, cĂŽtĂ© gauche. Le mode Eco permet de rouler en “zĂ©ro Ă©mission”. Un voyant sur le tableau de bord indique le mode de conduite et signale la sĂ©rie, le Suzuki Vitara jouit d'une panoplie complĂšte d’aides Ă  la conduite. CouplĂ©s Ă  la camĂ©ra centrale, la reconnaissance des panneaux, le systĂšme anticollision, l’aide Ă  la correction de trajectoire et le rĂ©gulateur de vitesse offrent une conduite semi-autonome de niveau 2. Enfin, notre finition Style se dote d’une camĂ©ra de recul de bonne facture. Il ne manque finalement que la camĂ©ra 360° rĂ©servĂ©e au nouveau S-Cross. Autonomie et recharge GrĂące Ă  la motorisation hybride et un poids contenu, le Suzuki Vitara Dualjet Hybrid est donnĂ© pour une consommation de 5,3 l/100 km en mixte. Les Ă©missions de CO2 mixtes sont de 121 g/km et 131 g/km en version AllGrip. Lors de notre essai composĂ© de routes de montagne, quelques chemins enneigĂ©s et autoroutes, nous avons mesurĂ© une consommation mixte de 7,6 l/100 km en mode de conduite Standard. Cela augure une autonomie mixte totale de 618 km. Points forts Dotation Ă©quipement de sĂ©rie. Confort. HabitabilitĂ©. Moteur. Existe en version 4 roues motrices. Points faibles Look vieillissant. À-coups de transmission. Infodivertissement dĂ©passĂ©. Insonorisation. Conclusion Note globale Mis Ă  jour le 23/05/22 Comment fonctionne la notation ? Le Suzuki Vitara Dualjet Hybrid s'offre une hybridation maison qui, en dĂ©pit de quelques rĂ©glages Ă  peaufiner, sied globalement bien Ă  ce SUV capable d'adopter une transmission AllGrip en option. Si on loue les qualitĂ©s dynamiques et le confort, on regrette en revanche un systĂšme d'infodivertissement dĂ©passĂ© et vieillissant. Attention aussi aux Ă -coups de transmission si on veut presser le pas, ainsi qu'Ă  l'insonorisation pas terrible lors des grands trajets. Ceci Ă©tant, son positionnement tarifaire par rapport Ă  la concurrence est l'un de ses principaux atouts. Sous-Notes Ergonomie et design Confort et Ă©quipement ConnectivitĂ© et application Tenue de route et performances Autonomie et recharge Page4 - Distributeur officiel voiture rc et piĂšces dĂ©tachĂ©es de la marque Traxxas pour x maxx, maxx, stampede, bandit, rustler, slash, e revo Boutique ouverte du lundi au vendredi 9H00 Ă  12h00 et 14h00 Ă  18h00 Une 2cv Ă©lectrique. CrĂ©dit photo 2CV_MEHARI_CLUB / Twitter Les propriĂ©taires de vĂ©hicules thermiques se demandent Ă  quelle sauce ils seront bientĂŽt mangĂ©s. Il est fort probable que, d’ici quelques annĂ©es, les moteurs thermiques soient bannis de la circulation. De plus en plus de propriĂ©taires s’intĂ©ressent donc au rĂ©trofit ».Electrifier une voiture ancienne est dĂ©jĂ  possible, et certains possesseurs de trĂšs anciens vĂ©hicules optent pour cette solution, ce qui permet de ne pas s’en sĂ©parer, et mĂȘme de pouvoir continuer Ă  rouler. Certes les puristes s’insurgent sur ce mode de fonctionnement, mais c’est peut-ĂȘtre le seul moyen pour qu’elles puissent rouler dans un futur proche. Sur ce genre de vĂ©hicule qui ne sert pas tous les jours, c’est peut-ĂȘtre le meilleur compromis. On vous explique comment cela se passe. Pourquoi Ă©lectrifier sa voiture ? Lorsque l’on choisit d’électrifier un vĂ©hicule ancien ou de collection, les piĂšces de valeur seront toujours conservĂ©es en leur Ă©tat d’origine. De nombreuses start-up se lancent dĂ©sormais dans le rĂ©trofit de voitures anciennes, ce qui permet aux novices en mĂ©canique de pouvoir Ă©quiper leurs vĂ©hicules. D’aprĂšs les experts, le rĂ©trofit des voitures anciennes permet Ă©galement de les conserver intactes et en Ă©tat de fonctionnement, sans toucher Ă  l’esthĂ©tisme. Il faut bien avouer que les vĂ©hicules anciens sont conservĂ©s en majeure partie pour ça et non pour leurs performances sur route. Avec un moteur Ă©lectrique, vous pourriez mĂȘme redonner un peu de puissance Ă  votre vieille voiture
 Vous diminuerez Ă©galement le bruit et la pollution gĂ©nĂ©rĂ©s par ces vieux moteurs. Combien ça coĂ»te ? Difficile de rĂ©pondre Ă  cette question, car cela va dĂ©pendre de la complexitĂ© du modĂšle Ă  Ă©lectrifier. La conversion Ă©lectrique de voitures anciennes coĂ»te entre 5 000 et 40 000€; ce n’est pas donnĂ©, mais ce sera peut-ĂȘtre le prix Ă  payer pour qu’elles ne restent pas confinĂ©es au garage. Si les centres de rĂ©paration traditionnels peuvent rĂ©parer toutes les marques actuelles, le rĂ©trofit des voitures anciennes n’est possible qu’entre les mains d’experts. En effet, la plupart des professionnels se spĂ©cialisent sur un seul modĂšle ou une seule marque. Changer le moteur n’est pas le plus difficile; en revanche, il faut chaque fois adapter la batterie au vĂ©hicule. Et il est plus simple de se concentrer sur la 2CV et ses dĂ©rivĂ©s que de rĂ©aliser plusieurs modĂšles. La loi française sur le rĂ©trofit Depuis le 4 avril 2020, il est possible en France d’électrifier un vĂ©hicule thermique pour rĂ©duire ses Ă©missions de gaz Ă  effet de serre. C’est-Ă -dire que l’on enlĂšve le moteur thermique et le rĂ©servoir, que l’on remplace par un moteur Ă©lectrique et une batterie. Le rĂ©trofit possĂšde un autre avantage celui d’augmenter le nombre de vĂ©hicules Ă©lectriques en circulation. Et donc, d’impacter positivement l’environnement en permettant de moins polluer et d’éviter la casse Ă  ces voitures thermiques, difficiles Ă  recycler. Le rĂ©trofit s’inscrit aujourd’hui dans une dĂ©marche d’économie circulaire. Cela Ă©largit Ă©galement l’offre de voitures Ă©lectriques car un vĂ©hicule neuf reste encore assez onĂ©reux ! Pour passer Ă  l’électrique via le rĂ©trofit, votre vĂ©hicule doit avoir plus de 5 ans. En faisant rĂ©aliser cette opĂ©ration par un professionnel, les transformations sont Ă©videmment garanties arrĂȘtĂ© du 13 mars 2020 Le fabricant garantit la prĂ©servation de l’intĂ©gritĂ© de tous les Ă©lĂ©ments du vĂ©hicule transformĂ© avec un dispositif de conversion Ă©lectrique qu’il commercialise. Il assume la responsabilitĂ© d’une dĂ©tĂ©rioration Ă©ventuelle de tous les Ă©lĂ©ments du vĂ©hicule transformĂ© et de toute piĂšce susceptible d’ĂȘtre en contact avec, ou dĂ©gradĂ©e par tout ou partie du dispositif de conversion Ă©lectrique. Les professionnels du rĂ©trofit s’engagent en gĂ©nĂ©ral sur une garantie allant de 3 Ă  7 ans. Enfin depuis le 1er juin 2020, le rĂ©trofit peut bĂ©nĂ©ficier de la prime Ă  la conversion pour un montant de 2 500 € ou 5 000 €. Mes sujets de prĂ©dilection sont l'Ă©cologie, l'environnement, les innovations solidaires et les actualitĂ©s en gĂ©nĂ©ral. J'espĂšre que vous prendrez plaisir Ă  me lire. Ma devise "Carpe Diem" parce que la vie est trop courte et qu'il faut en savourer chaque instant. Rechercherla meilleure sĂ©lection des voiture 1 5 thermique fabricants ainsi que les produits voiture 1 5 thermique de qualitĂ© supĂ©rieure french sur alibaba.com Alors que l’Europe appelle Ă  modĂ©rer l’impact sur l’environnement et la santĂ© publique du cycle de vie des vĂ©hicules, convertir en Ă©lectrique une voiture diesel ou Ă  essence apparaĂźt comme une solution dĂ©sirable. Que faut-il savoir sur ce sujet ? Qu’est-ce que le rĂ©trofit Ă©lectrique ? LĂ©galisĂ© depuis avril 2020, le rĂ©trofit Ă©lectrique est l’opĂ©ration par laquelle un vĂ©hicule scooter, moto, voiture, camion, autobus, etc. Ă©quipĂ© d’un bloc thermique – essence ou diesel – est transformĂ©, par une entreprise agrĂ©Ă©e, en modĂšle fonctionnant avec un moteur Ă©lectrique. La premiĂšre partie consiste Ă  dĂ©barrasser l’engin de tous les Ă©lĂ©ments devenus inutiles. Ainsi le moteur, le pot d’échappement, le systĂšme de refroidissement, le rĂ©servoir de carburant, etc. La boĂźte de vitesses pourra Ă©ventuellement ĂȘtre conservĂ©e pour rĂ©duire le coĂ»t total de la modification. Sont montĂ©s Ă  la place toute une architecture composĂ©e d’un moteur Ă©lectrique, d’une batterie de traction et son chargeur vĂ©hicules lĂ©gers ou d’une pile Ă  combustible hydrogĂšne vĂ©hicules lourds camions, autobus, etc., et toute la partie Ă©lectronique qui leur permet de fonctionner. Une fois la transformation rĂ©alisĂ©e, un certificat de conformitĂ© est transmis par le fabricant du kit de conversion. Ce document est indispensable pour obtenir de la prĂ©fecture la mise Ă  jour de la carte grise. IntĂ©rĂȘt de la conversion Sans revenir sur les raisons d’utiliser une voiture Ă©lectrique au quotidien Ă  la place d’un modĂšle thermique, la conversion ou rĂ©trofit permet de modĂ©rer l’empreinte de ses dĂ©placements de façon plus importante que d’acheter un modĂšle neuf et de dĂ©truire ou laisser circuler son ancien vĂ©hicule. En accordant une seconde vie Ă  ce dernier, on Ă©vite les rejets de CO2 et de polluants liĂ©s Ă  la destruction prĂ©maturĂ©e d’un engin qui est encore le plus souvent en bon, voire mĂȘme en excellent Ă©tat de rouler. A ces gains sur les facteurs qui accentuent le dĂ©rĂšglement climatique et nombre de maladies respiratoires ou neuro-dĂ©gĂ©nĂ©ratives, s’ajoutent ceux sur une voiture Ă©lectrique neuve qui n’aura pas besoin d’ĂȘtre produite. En outre, le dĂ©veloppement de la conversion permet Ă  une filiĂšre spĂ©cialisĂ©e, composĂ©e de nombreux artisans locaux, de s’établir. C’est donc, pour l’économie des pays et pour l’emploi, une aubaine. A noter que le rĂ©trofit est intĂ©ressant pour un vĂ©hicule relativement peu ancien une dizaine d’annĂ©es d’ñge, mais aussi avec des modĂšles de collection qui peuvent redevenir utilisables au quotidien pour beaucoup. Quasiment impossible avant avril 2020 Alors qu’il Ă©tait rĂ©alisable dans d’autres pays europĂ©ens, le rĂ©trofit Ă©lectrique Ă©tait impossible en France avant avril 2020. A de rares exceptions prĂšs. Ainsi pour M. Lenoir qui a pu officiellement modifier en 1968 sa CitroĂ«n 2 CV de 1959. La lĂ©gislation imposait d’obtenir l’aval du constructeur du modĂšle Ă  transformer. Outre le fait que cette obligation Ă©liminait radicalement les engins produits par des entreprises disparues, elle constituait sur le terrain une barriĂšre quasi infranchissable. Les constructeurs ne rĂ©pondaient que trĂšs exceptionnellement Ă  des sollicitations de ce genre. Ils pouvaient le faire parfois pour encourager un groupe d’étudiants ou une initiative qui pourrait leur apporter un savoir-faire ou des retombĂ©es positives majeures. Ainsi pour l’entreprise parisienne 4 roues sous 1 parapluie qui propose de visiter Paris avec des exemplaires plus rĂ©cents de cette mĂȘme voiture. AprĂšs un coup d’épĂ©e dans l’eau
 L’idĂ©e d’une Ă©volution de la lĂ©gislation pour permettre le rĂ©trofit Ă©lectrique n’est pas nouvelle. Sans remonter aux temps oĂč elle Ă©tait permise, notamment quand nĂ©cessitĂ© faisait loi – lors de la Seconde Guerre mondiale par exemple -, une association militait dĂ©jĂ  pour ce type de transformation. DĂšs 2008, BientĂŽt Ă©lectrique, fondĂ©e Ă  Blois 41 par Cyrille QuĂ©ron, avait tentĂ© de faire Ă©voluer les choses. A bord de CitroĂ«n Dyane et 2 CV converties, le jeune prĂ©sident avait embarquĂ© l’ancien Premier ministre et maire de Bordeaux Alain JuppĂ©, et Henri Proglio, alors patron d’EDF. ArrivĂ© sans doute trop tĂŽt dans le jeu, le BlĂ©sois a cependant laissĂ© des traces rĂ©elles chez les pionniers de la mobilitĂ© Ă©lectrique. Et peut-ĂȘtre aussi chez ceux qui s’activent aujourd’hui avec plus de succĂšs Ă  faire avancer le sujet. De son cĂŽtĂ©, dĂ©couragĂ© par le mur administratif, le Perpignanais Marc Areny s’est exilĂ© en Roumanie pour convertir des Dacia Ă  l’électrique, aprĂšs une expĂ©rience rĂ©ussie en 2013 sur une Porsche 944 de 1985. 
de la conversion dans l’AIRe Si l’idĂ©e de la conversion de vĂ©hicules thermiques en Ă©lectriques a pu aboutir Ă  une modification de la lĂ©gislation en France, c’est grĂące Ă  l’impulsion de nouvelles et dynamiques entreprises qui ont poussĂ© de toutes leurs forces. Elles se sont rĂ©unies en une association baptisĂ©e AIRe » Acteurs de l’industrie du rĂ©trofit Ă©lectrique. A la base, 4 membres fondateurs Brouzils Auto connu pour son ElectroCox qui a aussi embarquĂ© nombre de personnalitĂ©s politiques ouvertes au sujet, Ian Motion qui s’est spĂ©cialisĂ© dans la transformation d’anciennes Mini, Retrofuture qui travaille sur une palette plus Ă©largie Combi Volkswagen, Peugeot 504, CitroĂ«n DS 1969, etc., et Carwatt qui se distingue par ses vĂ©hicules cibles engins de service aĂ©roportuaires, d’entretien de la voirie, de logistique urbaine, bateaux, etc.. La liste des adhĂ©rents s’est rapidement allongĂ©e. Notamment avec l’arrivĂ©e du MĂ©hari Club Cassis qui propose dĂ©jĂ  des CitroĂ«n MĂ©hari Ă©lectrifiĂ©es en quadricycles sous le nom d’Eden, de Faraday Aerospace qui commercialise des systĂšmes de propulsion Ă©lectrique pour l’aviation, de Transition-One soutenu par Mobivia, maison-mĂšre de Norauto et Carstudio qui espĂšre parvenir Ă  un coĂ»t serrĂ© de euros pour une conversion aidĂ©e par l’Etat, et d’Oscarlab par le fondateur d’Oscaro, marchand Web de piĂšces dĂ©tachĂ©es pour l’automobile qui a fait ses armes en convertissant des Land Rover. Fin 2020, les entreprises orientĂ©es vers le rĂ©trofit Ă©lectrique commençaient Ă  de compter en dizaines dans l’Hexagone. VĂ©hicules concernĂ©s Peuvent ĂȘtre convertis Ă  l’électrique les vĂ©hicules Ă  motorisation thermique Ă  allumage commandĂ© ou Ă  compression des catĂ©gories M engins comptant au moins 4 roues et conçus pour le transport de passagers voitures particuliĂšres, minibus, autobus y compris les modĂšles articulĂ©s, autocars, etc. et N vĂ©hicules conçus pour l’acheminement de marchandise et ayant au moins 4 roues utilitaires lĂ©gers, camions de tous tonnages de plus de 5 ans Ă  la date de conversion. Le dĂ©lai est ramenĂ© Ă  3 ans pour les engins qui entrent de le groupe L vĂ©hicules motorisĂ©s Ă  2, 3, ou 4 roues cyclomoteurs, motos avec ou sans side-car, quadricycles divers, etc.. Des modĂšles plus rĂ©cents peuvent ĂȘtre transformĂ©s si le fabricant du dispositif de conversion a reçu un accord du constructeur. En revanche, les vĂ©hicules immatriculĂ©s en collection et les engins agricoles sont exclus du dispositif. Budget moyen de euros pour une voiture Du fait de l’ajout d’un Ă©lĂ©ment majeur coĂ»teux – la batterie de traction le plus souvent lithium-ion -, le rĂ©trofit Ă©lectrique est une opĂ©ration qui nĂ©cessite d’y consacrer une enveloppe plus importante que pour un passage Ă  une carburation mixte – essence/GPL ou essence/GNV – ou Ă  une alimentation Ă  l’éthanol. A la fin de l’annĂ©e 2020, le budget moyen nĂ©cessaire est encore de l’ordre de euros. Les Ă©conomies Ă  l’utilisation de la voiture convertie rendent cet effort d’investissement valable. Par rapport Ă  un diesel, rouler en Ă©lectrique permet de diviser le poste carburant par 3 en moyenne, avec des situations parfois bien plus avantageuses encore quand il est possible de disposer de la recharge gratuite borne de l’employeur, par exemple. Bonus et prime Ă  la conversion Fin 2020, le bonus gouvernemental ne concerne pas le rĂ©trofit Ă©lectrique. En revanche, le dispositif de la prime Ă  la conversion accorde euros pour modifier une voiture particuliĂšre Ă  condition de respecter un revenu fiscale de rĂ©fĂ©rence par part RFU infĂ©rieur Ă  euros. Dans le cas contraire, l’aide tombe Ă  euros. Sans condition financiĂšre, l’enveloppe est de euros pour les camionnettes et de euros pour les vĂ©hicules Ă  2 ou 3 roues et les engins considĂ©rĂ©s comme quadricycles. Aide des collectivitĂ©s Quelques collectivitĂ©s ont dĂ©cidĂ© de soutenir le rĂ©trofit Ă©lectrique. La mĂ©tropole de Grenoble a ouvert la voie en fĂ©vrier 2020. Selon situation fiscale, un particulier pourra prĂ©tendre Ă  recevoir euros RFU > euros, euros euros > RFU > euros ou euros RFU < euros pour convertir Ă  l’électrique un utilitaire lĂ©ger PTAC < 2,5 tonnes. Pour les modĂšles plus lourds et jusqu’à 3,5 t, la prime est respectivement revalorisĂ©e Ă  et euros. Du cĂŽtĂ© des professionnels, le montant allouĂ© est de euros jusqu’à 2,5 tonnes, et euros au-dessus et jusqu’à un PTAC de 7 t. Depuis septembre 2020, la rĂ©gion Ile-de-France accorde aux particuliers et professionnels euros pour convertir Ă  l’électrique les voitures, utilitaires lĂ©gers et poids lourds. Pour les deux-roues de type scooters, les trois-roues et les quadricycles, l’aide s’élĂšve Ă  500 euros. Passage obligatoire par un professionnel Le rĂ©trofit Ă©lectrique ne peut ĂȘtre effectuĂ© que par un professionnel Ă©tabli en France et habilitĂ© par un fabricant de kits dĂ©diĂ©s. Valable 2 ans, l’agrĂ©ment impose Ă  l’installateur de n’employer que du matĂ©riel homologuĂ© par le fabricant qui lui permet de rĂ©aliser les conversions. Le kit utilisĂ© pour un type de vĂ©hicule doit rĂ©pondre Ă  certaines exigences en termes de compatibilitĂ© Ă©lectromagnĂ©tique, rĂ©partition des masses, prescriptions de sĂ©curitĂ© spĂ©cifiques pour l’alimentation et le fonctionnement Ă  l’hydrogĂšne si concernĂ©, fonctionnement des systĂšmes de frein, etc. Les piĂšces qui entrent dans la composition du dispositif de conversion reçoivent un marquage spĂ©cifique afin de les identifier. Chaque type d’engin transformĂ© reçoit un agrĂ©ment prototype » dĂ©livrĂ© par le Centre national de rĂ©ceptions des vĂ©hicules. Une plaque de transformation est apposĂ©e sur l’engin converti, Ă  cĂŽtĂ© de celle du constructeur. Elle reprend le nom du fabricant du kit, le numĂ©ro VIN du vĂ©hicule, celui de rĂ©ception de l’agrĂ©ment de prototype, et le motif conversion de la motorisation en Ă©lectrique ». Une activitĂ© placĂ©e sous contrĂŽle L’arrĂȘtĂ© prĂ©voit un bilan de l’activitĂ© gĂ©nĂ©rale de la conversion Ă©lectrique au printemps 2022. Ceci afin d’évaluer si des modification doivent ĂȘtre apportĂ©es au texte entrĂ© en vigueur le 4 avril 2020. Un premier rapport devra ĂȘtre fourni au plus tard le 31 dĂ©cembre 2021, puis tous les ans, par les fabricants des kits, au directeur gĂ©nĂ©ral de l’énergie et du climat. Le document devra indiquer en particulier plusieurs chiffres volume de transformations rĂ©alisĂ©es depuis l’homologation du fabricant, nombre d’installateurs habilitĂ©s ayant effectuĂ© les conversions, retours clientĂšle au titre de la garantie avec motif du mĂ©contentement et l’issue au problĂšme. En outre une synthĂšse devra ĂȘtre communiquĂ©e concernant les rĂ©ponses reçues au questionnaire de satisfaction envoyĂ© systĂ©matiquement au client au bout de 6 mois aprĂšs la transformation du vĂ©hicule. Pour aller plus loin Texte de l’arrĂȘtĂ©
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La dĂ©carbonation se poursuit en Europe. Le Parlement europĂ©en a votĂ© ce mercredi 8 juin l’interdiction, Ă  partir de 2035, de la vente de vĂ©hicules neufs thermiques, dans le cadre du plan climat de l’Union europĂ©enne. Cet ensemble de lois vise Ă  rĂ©duire d’au moins 55 % les Ă©missions de gaz Ă  effet de serre europĂ©ennes d’ici 2030 et tenter d’atteindre la neutralitĂ© carbone Ă  l’horizon propositions Ă©taient Ă  l’ordre du jour. L’une des mesures phares, trĂšs clivante du programme Fit for 55 », concernait l’industrie automobile. Les dĂ©putĂ©s europĂ©ens se sont donc prononcĂ©s en faveur de l’interdiction de la vente de voitures thermiques essence ou diesel ou hybrides neuves Ă  partir de 2035. Les ventes d’occasion ne seraient pas concernĂ©es. Les personnes ayant achetĂ© une voiture neuve thermique avant leur interdiction pourront continuer Ă  rouler avec, au-delĂ  de 2035. Cette interdiction doit ĂȘtre maintenant discutĂ©e avec les Etats membres de l’ suite aprĂšs la publicitĂ©Voiture Ă©lectrique L’Etat doit ĂȘtre le catalyseur du changement »D’aprĂšs les donnĂ©es de 2022 du Parlement europĂ©en, le secteur des transports est le seul dans lequel les Ă©missions ont augmentĂ© au cours des trois derniĂšres dĂ©cennies, avec une hausse de 33,5 % entre 1990 et 2019. Le transport routier reprĂ©sente environ un cinquiĂšme des Ă©missions de l’UE, voitures personnelles en tĂȘte avec 60,6 % des Ă©missions du prix 50 % plus Ă©levĂ© L’industrie automobile a pris ce virage il y a quatre ans dĂ©jĂ  avec des rĂ©sultats qui sont extrĂȘmement rapides », explique sur Franceinfo Luc Chatel, prĂ©sident de la Plateforme automobile PFA et ancien ministre des gouvernements Fillon, entre 2007 et 2012. Pourtant, il estime que le passage au tout Ă©lectrique est un pari risquĂ© ». Car le prix d’une voiture Ă©lectrique est bien plus Ă©levĂ© que celui d’une voiture thermique Pour le consommateur, la voiture Ă©lectrique, c’est 50 % plus cher qu’une voiture thermique et aujourd’hui, selon une enquĂȘte que nous avons menĂ©e, 95 % des Français trouvent que les vĂ©hicules Ă©lectriques sont trop chers. »Selon Luc Chatel, la production de masse des vĂ©hicules Ă©lectrique va, de facto, faire baisser leur prix. Mais rĂ©duire l’écart avec les voitures Ă  essence ou diesel va prendre plusieurs annĂ©es, cinq, six, sept ans ». D’autant plus que la capacitĂ© du tissu industriel Ă  s’adapter et se reconvertir dans l’électrique est un autre pari risquĂ© ». Le pire serait que l’industrie automobile et les Etats europĂ©ens aient dĂ©pensĂ© des centaines de milliards d’euros et qu’à la fin il n’y ait pas de consommateurs au rendez-vous et que techniquement nous n’y arrivons pas. »Des difficultĂ©s de mise en placeL’interdiction des vĂ©hicules thermiques soulĂšve par ailleurs des questions et la filiĂšre doit encore faire face Ă  de nombreux dĂ©fis. D’abord en matiĂšre d’approvisionnement Si les voitures Ă©lectriques restent telles qu’elles sont – des SUV avec des grosses batteries –, nous n’aurons pas les matiĂšres premiĂšres nĂ©cessaires pour rĂ©pondre aux exigences de production en 2035 », indique auprĂšs de LibĂ©ration » Nicolas Meilhan, consultant au sein du cabinet de conseil EV-Volumes, spĂ©cialiste du secteur des voitures Ă©lectriques. Entre autres, ce sont les composants de batteries lithium, cobalt et nickel, majoritairement importĂ©s, qui viendraient Ă  manquer. Sans compter une augmentation du prix de ces mĂ©taux. La suite aprĂšs la publicitĂ©La galĂšre des bornes pour voitures Ă©lectriques les raisons du retard françaisCe n’est pas lĂ  le seul obstacle au dĂ©veloppement de ce secteur. Il faut aussi compter avec le manque d’autonomie des vĂ©hicules. Sans oublier que la fin du cycle de vie des batteries est aussi problĂ©matique, le lithium se recyclant encore trĂšs peu. D’ici 2030, l’Union europĂ©enne prĂ©voir d’obliger les constructeurs automobiles Ă  utiliser 4 % de lithium recyclĂ© dans les nouvelles batteries, et 10 % d’ici dit vĂ©hicule Ă©lectrique dit par ailleurs bornes de recharge. D’aprĂšs le dernier baromĂštre d’Avere France, une association pour le dĂ©veloppement de la mobilitĂ© Ă©lectrique, la France compte actuellement 58 000 bornes. Il en faudra six fois plus en 2030 selon LibĂ©ration », qui cite l’ONG International Council on Clean Transportation. A l’échelle europĂ©enne, le groupe Renault dĂ©compte environ 200 000 bornes de recharge publiques. A l’horizon 2030, trois millions de bornes publiques devront ĂȘtre dĂ©ployĂ©es en Europe pour alimenter les 44 millions de vĂ©hicules Ă©lectriques. Condition indispensable »Parmi les politiques, la mesure est loin de faire l’unanimitĂ©, certains estimant qu’elle Ă©rigerait encore plus les voitures au rang de produit de luxe. L’Union europĂ©enne va transformer les voitures en biens de luxe que la classe moyenne ne pourra plus s’offrir », a dĂ©noncĂ© Marine Le Pen en mars, en meeting Ă  Saint-Martin-Lacaussade Gironde.La part de marchĂ© des voitures Ă©lectriques a doublĂ© en un an en Europe Cela peut paraĂźtre lointain, mais treize ans pour transformer totalement la plus grande industrie en termes d’emplois en Europe, c’est Ă©videmment extrĂȘmement rapide », explique sur Franceinfo l’eurodĂ©putĂ© de Renew groupe politique des libĂ©raux et prĂ©sident de la commission de l’Environnement du Parlement europĂ©en Pascal Canfin. Pour lui, le vote de ce mercredi sera le vote le plus massif pour le climat ».Pour le RĂ©seau Action Climat, cette interdiction est une condition indispensable pour rendre accessibles aux mĂ©nages des vĂ©hicules Ă  faible Ă©mission et accĂ©lĂ©rer la transition du secteur ». Le vote de cette mesure s’annonce serrĂ©.
Veillezbien au prĂ©alable Ă  bloquer l’échappement du carburateur. Une fois toutes les Ă©tapes d’amorçage citĂ©es ci-dessus rĂ©alisĂ©es, il est temps de dĂ©marrer le moteur. Il suffit de tirer sur la tirette de dĂ©marrage en 3 coups successifs (pas trop fort) pour dĂ©marrer le moteur. Si cela ne fonctionne pas, n’insistez pas.
Forum Futura-Techno les forums de l'informatique et des technologies Technologies Projet Voiture RC Thermique en Électrique  RĂ©pondre Ă  la discussion Affichage des rĂ©sultats 1 Ă  24 sur 24 13/04/2015, 18h48 1 sousab Projet Voiture RC Thermique en Électrique - Bonjour Actuellement en Terminale STI2D ITEC Mon projet consiste Ă  transformer une voiture modĂšle rĂ©duit thermique de modĂ©le T2M BLITZEVO II en Ă©lectrique Et mon contrainte est de 40km/h Pour cela mon Ă©quipe et moi avons choissi un moteur brushless de 2400 KV une batterie de 2500mAh de 14,5V et de 30-50C On n a pas encore choisi notre controleur/variateur - Questions Quelle variateur conseilleriez vous de utilisez sachant que notre BUDGET Ne doit pas dĂ©passer plus de 200 € Ai je respecter le contrainte demander de 40km/h Si non pourriez vous me dire combien fait t-il de Km/h ? Merci - 13/04/2015, 19h51 2 Re Projet Voiture RC Thermique en Électrique Lien sur le moteur ? sur la voiture ? Rapport de la transmission ? 13/04/2015, 19h58 3 sousab Re Projet Voiture RC Thermique en Électrique 13/04/2015, 20h16 4 Re Projet Voiture RC Thermique en Électrique Salut EnvoyĂ© par sousab le rapport de vitesse est de 0,27 0,27 cochons ou grammes de beurre demi sel ? Ce que tu dois calculer , c' est la distance parcourue par tour moteur . Sachant que le de ton moteur est de 14,8*2400 = 35 000 tr/min Tu considĂšre que tu tourne en charge Ă  plus de 75 % du kv*U , ça te donne une bonne Ă©valuation de la vitesse . La meilleur Ă©valuation que l' on puisse faire avec si peu de donnĂ©es . Aujourd'hui A voir en vidĂ©o sur Futura 13/04/2015, 20h35 5 sousab Re Projet Voiture RC Thermique en Électrique le rapport de vitesse/transmission n'a pas d'unitĂ© J'ai dĂ©jĂ  calculer le couple du moteur Mais ma Question est Comment peut on calculer une Vitesse de dĂ©placement Avec un Couple moteur ET Un Rapport de vitesse En se qui concerne le contrĂŽleur/variateur j'ai besoin de votre aide pour en choisir SVP Merci de votre comprĂ©hension 13/04/2015, 21h43 6 Re Projet Voiture RC Thermique en Électrique Je t' ais expliquĂ© pour la vitesse il faut dĂ©terminer l' avance par tour moteur . D' ailleurs comment as tu calculĂ© le couple sans cette donnĂ©e et quelques autres? Le contrĂŽleur , c' est un modĂšle voiture pas avion Il doit supporter au moins la mĂȘme intensitĂ© que le moteur , voir 50 % de plus . Et une LiPo 4 S Ton moteur n' Ă©tant pas "sensored" ton ESC n' a pas Ă  l' ĂȘtre , mais certains font les deux a verifier . 14/04/2015, 07h17 7 Re Projet Voiture RC Thermique en Électrique Bonjour, Les pignons auraient-ils changĂ© depuis ce fil que tu as crĂ©Ă© ? C'est ce qui expliquerais Ă©galement ce rapport de Pour calculer une vitesse de dĂ©placement le couple moteur n'a rien Ă  voir. Il faut la vitesse de rotation du moteur, le rapport de rĂ©duction et le diamĂštre de la roue. A++ Pas de problĂšmes ... rien que des solutions. 15/04/2015, 15h58 8 sousab Re Projet Voiture RC Thermique en Électrique Bonjour Pourriez vous me dire la formule qui relie la vitesse de rotation du moteur, le rapport de rĂ©duction et le diamĂštre de la roue ainsi que les unitĂ© de si Svp Merci 15/04/2015, 17h01 9 Re Projet Voiture RC Thermique en Électrique EnvoyĂ© par sousab Pourriez vous me dire la formule qui relie la vitesse de rotation du moteur, le rapport de rĂ©duction et le diamĂštre de la roue Tu veux dire la formule qui relie la vitesse de rotation du moteur Ă  la vitesse du vĂ©hicule ? sinon je ne vois pas l' intĂ©rĂȘt Soit λ = distance parcourue pour un radian de rotation moteur . λ = rapport de rĂ©duction * rayon roue Vitesse en fonction de la vitesse angulaire du moteur v = accelĂ©ration dv/dt = Traction en fonction du couple T = C/λ DeuxiĂšme loi de newton on peut y ajouter , si non nĂ©gligeable , le moment d' inertie des roues C = 15/04/2015, 17h49 10 Re Projet Voiture RC Thermique en Électrique Pourriez vous me dire la formule qui relie la vitesse de rotation du moteur, le rapport de rĂ©duction et le diamĂštre de la roue ainsi que les unitĂ© de si En terminale tu es incapable de relier la vitesse de rotation du moteur et la vitesse de dĂ©placement du vĂ©hicule !!!! Il faut te donner une formule pour çà !!! N roue = N moteur t/min x R rapport de rĂ©duction rĂ©sultat en t/min. N roue x pi D mm = dĂ©placement du vĂ©hicule en mm/min Difficile comme raisonnement ? ... non simplement appliquer une logique de raisonnement. Je te laisse le soin de convertir en km/h mais peut-ĂȘtre vas-tu demander la formule A++ Pas de problĂšmes ... rien que des solutions. 15/04/2015, 18h05 11 Re Projet Voiture RC Thermique en Électrique EnvoyĂ© par Sanglo Je te laisse le soin de convertir en km/h Surtout pas . Il faut au contraire tout convertir en m , s , kg , N , radians etc. , et n' utiliser que ces unitĂ©s dans les calculs . 15/04/2015, 19h28 12 sousab Re Projet Voiture RC Thermique en Électrique Bonjour Je crois que pour le convertir c'est divisĂ©e par 3,6 je crois Est ce cela ? Merci 15/04/2015, 20h05 13 sousab Re Projet Voiture RC Thermique en Électrique Bonjour PrĂ©cĂ©demment Sanglot a dit N roue = N moteur t/min x R rapport de rĂ©duction rĂ©sultat en t/min. N roue x pi D mm = dĂ©placement du vĂ©hicule en mm/min Apllication N roue = 35 520 x 0,27 = 9590,4 DĂ©pmacement du vĂ©hicule = 9590,4 x pi D mais de quelle diamĂštre parlez vous si du moteur c'est d'accord je vais prendre la mesure mais sinon je ne vois pas Merci 15/04/2015, 21h20 14 Re Projet Voiture RC Thermique en Électrique Je pense qu'il parle de la circonfĂ©rence roue pi*D 16/04/2015, 03h57 15 Re Projet Voiture RC Thermique en Électrique Bonjour, Je crois que pour le convertir c'est divisĂ©e par 3,6 je crois Ah bon ??? X mm/min = X/1000 m/min = X/1000000 km/min ... Ă  multiplier par 60 pour avoir la vitesse en km/h X mm/min = X * 60/1000000 = X en km/h mais de quelle diamĂštre parlez vous si du moteur c'est d'accord je vais prendre la mesure LĂ  on tombe des nues ... que vient faire le diamĂštre du moteur dans cette histoire ? Comme le dit Antek, bien sĂ»r que je parle du diamĂštre de la roue. Seulement il y a un truc La mĂ©thode que je t'ai donnĂ©e pour calculer la vitesse de dĂ©placement du vĂ©hicule est applicable seulement si tu connais la vitesse de rotation du moteur en charge Or je vois que tu as bĂȘtement pris comme vitesse de rotation du moteur la vitesse Ă  vide obtenue en multipliant le KV par la tension ce qui donne une vitesse de rotation de la roue de 9540 t/min !!!! Je me demande mĂȘme comment vous avez procĂ©dĂ© pour dĂ©terminer les caractĂ©ristiques du moteur. Une rĂ©vision sur le fonctionnement du moteur est indispensable. Un exemple lĂ  Par ailleurs je reviens sur la remarque que je t'ai faite au message 7 de ce mĂȘme fil [QUOTE][Les pignons auraient-ils changĂ© depuis ce fil que tu as crĂ©Ă© ? C'est ce qui expliquerais Ă©galement ce rapport de Si rien n'a changĂ© depuis le message 31 du fil prĂ©citĂ© le rapport de rĂ©duction est de Je crois qu'il y a pas mal de choses Ă  revoir. A++ Pas de problĂšmes ... rien que des solutions. 26/04/2015, 11h13 16 sousab Re Projet Voiture RC Thermique en Électrique Bonjour Dynamix PrĂ©cĂ©demment Vous m'avez donnez la formule qui relie la vitesse de rotation du moteur Ă  la vitesse du vĂ©hicule v = Que signifie le ? dv/dt = Que signifie le dv et dt ? Est ce que le d est pareil que le ? Merci de votre compreheension 27/04/2015, 05h14 17 Re Projet Voiture RC Thermique en Électrique Bonjour, Il suffit de bien lire la note de Dynamix pour rĂ©pondre Ă  tes questions v = Que signifie le ? RĂ©ponse Vitesse en fonction de la vitesse angulaire du moteur v = dv/dt = Que signifie le dv et dt ? Est ce que le d est pareil que le ? En terminale tu devrais savoir que l'accĂ©lĂ©ration est dĂ©finie comme la dĂ©rivĂ©e de la vitesse par le temps. C'est ce qui est Ă©crit. Si tu ne te rappelle pas ce qu'est une dĂ©rivĂ©e, consultes ton cours de maths. A++ Pas de problĂšmes ... rien que des solutions. 27/04/2015, 08h37 18 sousab Re Projet Voiture RC Thermique en Électrique Bonjour Sanglo Je crois que j'ai terminer ma partie en ce qui me concerne c'est la Transmission Voici les calcules que j'ai fait Rapport de transmission Pignon Moteur/Couronne DiffĂ©rentiel Central = 0,27 Rapport de transmission Pignon d'attaque/ Courronne DiffĂ©rentiel AV/AR = 0,33 Rapport Global 0,089 RĂ©ducteur car Rg < 1 On tenant compte ta vitesse du moteur QUE L ON A CHOISIT UNE BONNE FOIS POUR TOUTE 1500KVx14,8V = 22200 tr/min On obtient alors la sortie de diffĂ©rentiel 22200 x 0,089 = 1975,8 tr/min* Avec ce la j'ai utilisĂ© un logiciel permettant de calculer cela me fait cm / minute Soit kilomĂštre / min et Donc kilomĂštre / heure Mais Je n'arrive pas quand mĂȘme a faire le calcul a la main Comment peut on avoir une vitesse de dĂ©placement lorsqu'on a une vittesse de moteur, rapport de rĂ©duction et enfin La sortie de diffĂ©rentel Quel est la formule a utiliser merci Pour le site c'est celle ci 27/04/2015, 09h38 19 Re Projet Voiture RC Thermique en Électrique C'est quand mĂȘme Ă©lĂ©mentaire ! Le moteur fait N tours par minute Quand le moteur fait N tours, la roue fait N*R t/mn avec R = rapport de dĂ©multiplication. La circonfĂ©rence de la roue fait C mĂštres. En une minute, la voiture avance donc de N*R*C mĂštres. 27/04/2015, 09h46 20 sousab Re Projet Voiture RC Thermique en Électrique je ne comprend pas on applicant ta formule j'ai 22200*0,089*0,11 =217min/metre Ce n'est pas cohĂ©rent avec ce que j'ai eu comme rĂ©sultat prĂ©cĂ©demment 27/04/2015, 10h04 21 Re Projet Voiture RC Thermique en Électrique Ca ira mieux quand tu sauras faire la diffĂ©rence entre le diamĂštre d'une roue et sa circonfĂ©rence. Et ça aussi c'est plus qu'Ă©lĂ©mentaire puisqu'on apprend ça dĂšs qu'on Ă©tudie le cercle. Pas de problĂšmes ... rien que des solutions. 27/04/2015, 10h07 22 sousab Re Projet Voiture RC Thermique en Électrique Mais est ce que j'ai bon le calcul que j'ai fait prĂ©cĂ©demment avec le rapport de transmission Est ce que avec a respectera mon cahier de charge ? 27/04/2015, 11h43 23 Re Projet Voiture RC Thermique en Électrique Salut EnvoyĂ© par sousab On tenant compte ta vitesse du moteur QUE L ON A CHOISIT UNE BONNE FOIS POUR TOUTE 1500KVx14,8V = 22200 tr/min On ne choisis pas la vitesse du moteur . Elle est fonction du couple rĂ©sistant . 27/04/2015, 12h02 24 Re Projet Voiture RC Thermique en Électrique Bonjour Ă  tous, Pour faire le point une derniĂšre fois et arrĂȘter de parler dans le vide On en est au troisiĂšme moteur "choisi" ... mais le gros problĂšme c'est que le moteur n'a jamais Ă©tĂ© calculĂ©. Les moteurs sont choisis au pif en fonction d'un KV sensĂ© donnĂ© la bonne vitesse de rotation Ă  la roue afin de parvenir Ă  40 km/h. Pour celĂ  il se base sur la vitesse de rotation Ă  vide du moteur Comment pourrait-il faire autrement puisque le couple rĂ©sistant n'a jamais Ă©tĂ© calculĂ©. Une chose est certaine, c'est que s'il se base sur la vitesse Ă  vide pour calculer thĂ©oriquement la vitesse de dĂ©placement du vĂ©hicule il sera forcĂ©ment en dessous en utilisation. DĂ©finir les caractĂ©ristiques du moteur ça lui a Ă©tĂ© dit, redit et re-redit mais il n'en a cure ... ou tout simplement ne sait pas faire malgrĂ© toutes les indications qui lui ont Ă©tĂ© donnĂ©es. Dans ces conditions, en ce qui me concerne le sujet est clos. A++ Pas de problĂšmes ... rien que des solutions. Sur le mĂȘme sujet Discussions similaires RĂ©ponses 49 Dernier message 15/05/2019, 11h03 RĂ©ponses 53 Dernier message 15/09/2018, 19h05 RĂ©ponses 88 Dernier message 25/03/2015, 18h31 RĂ©ponses 0 Dernier message 14/06/2013, 12h16 RĂ©ponses 13 Dernier message 06/01/2011, 23h17 Fuseau horaire GMT +1. Il est actuellement 05h28.
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